600 कोटी खर्च करूनही महामार्गावरील समस्यांचे निराकरण होत असल्याचे दिसत नाही. गेली काही वर्षे सातत्याने हा अनुभव येत आहे.. या पार्श्वभूमीवर नवयुग पालघरच्या २७ सप्टेंबर अंकातील हे संपादकीय..
*** मुंबई-अहमदाबाद महामार्ग ठिगळांची विकासकथा बनू नये !
मुंबई-अहमदाबाद राष्ट्रीय महामार्ग क्रमांक ४८ वर आच्छाडपासून दहिसरपर्यंत प्रवास करतानाचे स्वागत काहीसे वेगळ्याच पद्धतीने अनुभवायला मिळते. देशातील महत्त्वाच्या आणि सर्वाधिक वर्दळीच्या महामार्गांपैकी एक असलेल्या या मार्गाची महाराष्ट्रातील अवस्था पाहिली की, ‘खूनी महामार्ग’ ही ओळख केवळ अपघातांच्या आकडेवारीपुरती मर्यादित राहत नाही; रस्त्याच्या आजूबाजूचे दृश्यही त्या ओळखीला जणू बळ देताना दिसते.
गुजरातच्या हद्दीतून प्रवास करताना आणि महाराष्ट्रात प्रवेश केल्यानंतरचा फरक अनेक ठिकाणी जाणवतो. सेवा रस्ते, दुभाजक, लोखंडी संरक्षक जाळ्या, उड्डाणपुलांच्या भिंती, फुलझाडे, रंगकाम, सूचना फलक, परावर्तक पट्टे अशा अनेक बाबतीत देखभालीचा परिणाम दिसतो. महाराष्ट्रात मात्र अनेक ठिकाणी कचर्‍याचे ढीग, तुटलेले संरक्षक कठडे, अपघातग्रस्त लोखंडी रेलिंग, दुभाजकात पडून राहिलेला काँक्रीटचा मलबा, सुकलेली झाडे, जळालेल्या वाहनांचे अवशेष आणि दुर्लक्षित पायाभूत सुविधा दिसतात.
ही केवळ सौंदर्याची समस्या नाही. हा सार्वजनिक सुरक्षिततेचा प्रश्न आहे.
हरबन्ससिंग यांनी या स्थितीवर भाष्य करताना म्हटले आहे की, “मुंबई-अहमदाबाद महामार्ग क्रमांक ४८ ची खरीखुरी कहाणी यात पाहायला मिळते. रविश नाचनसह असे अनेक साथीदार या महामार्गाबद्दल पोटतिडकीने लिहित असतात; तरीही आवश्यक ती दखल घेतली जात नाही.”
त्यांनी यासाठी एक बोलके उदाहरण दिले आहे. पुरातत्त्व विभाग एखादी इमारत ऐतिहासिक वारसा म्हणून जतन करताना तिचे मूळ स्वरूप, रचना आणि सुरक्षितता कायम राहील यासाठी नियोजनबद्ध उपाययोजना करतो. पण महामार्गाच्या बाबतीत मूळ दोष कायम ठेवून त्यावर वरवरची डागडुजी केली जात असेल, तर त्याला जतन म्हणायचे की समस्या पुढे ढकलायची, हा प्रश्न उपस्थित होतो.त्यांचे हे म्हण़णे रास्तच म्हणता येईल.
विशेषत: मुंबई-अहमदाबाद महामार्गाच्या व्हाईट टॉपिंगच्या कामावर प्रश्न उपस्थित झाल्यानंतर हा मुद्दा अधिक गंभीर बनतो. या कामासाठी सुमारे ५०० ते ६०० कोटी रुपये खर्च झाल्याचे सांगितले जाते. त्यानंतरही रस्त्याची स्थिती, वाहतूक व्यवस्थापन, सुरक्षितता आणि देखभालीतील त्रुटी कायम राहत असतील, तर आता त्यावर पुन्हा ठिगळे लावून सुधारणा करण्याचा प्रयत्न हा मूळ आजारावर उपचार आहे की केवळ लक्षणांवर मलमपट्टी, याचे उत्तर सार्वजनिकपणे मिळणे आवश्यक आहे.
इथे पुरातत्त्व विभागाच्या उदाहरणाचा नेमका अर्थ समजून घ्यायला हवा.
वारसा वास्तू जतन करताना तडे दिसले म्हणून फक्त त्यावर रंग लावला जात नाही. वास्तूची रचना का कमकुवत झाली, पाणी कुठून झिरपते, पाया किती सक्षम आहे, कोणता भाग पुनर्बांधणीस पात्र आहे, कोणता भाग संरक्षित करायचा आहे, याचा अभ्यास केला जातो. महामार्गासाठीही मूलभूत तत्त्व तेच असायला हवे. रस्ता खराब होण्यामागची अभियांत्रिकी कारणे, पाण्याचा निचरा, बांधकामाचा दर्जा, वाहतुकीचा ताण, दुभाजक व सेवा रस्त्यांची रचना, अपघातप्रवण ठिकाणे आणि देखभालीची जबाबदारी यांचा एकत्रित आढावा घेतल्याशिवाय केवळ डागडुजीने प्रश्न सुटणार नाही.
आज मात्र चित्र असे दिसते की एका बाजूला कोट्यवधी रुपये खर्च होतात आणि दुसर्‍या बाजूला त्याच मार्गावर तुटलेले बॅरिकेड, मोडलेल्या रेलिंग, अस्पष्ट किंवा गायब झालेले सूचना फलक, सुकलेली झाडे आणि मलबा कायम दिसतो.
कुठे पार्किंगचा फलक दिसतो; पण पार्किंगची जागाच दिसत नाही. कुठे तीव्र वळणाची शक्यता असते; पण आवश्यक सूचना फलक दिसत नाही. कुठे झेब्रा क्रॉसिंगचा संकेत असतो; पण प्रत्यक्ष रस्त्यावर झेब्रा क्रॉसिंगच दिसत नाही. उड्डाणपुलांच्या भिंतींवर झाडांची मुळे वाढलेली, काही ठिकाणी अंधार आणि दुर्लक्षित परिसर—या सगळ्यामुळे महामार्गाची सुरक्षितता हा प्रश्न अधिक तीव्र होतो.
मेंढवनसारख्या धोकादायक वळणांबाबतही प्रश्न तोच.अपघातप्रवण रचना माहीत असूनही ती तशीच राहणार असेल,तर इशारे देऊन जबाबदारी संपत नाही. अपघातानंतर रेलिंग तुटते, वाहनांचे अवशेष राहतात, दुभाजक खराब होतात आणि काही दिवसांनी तेच दृश्य पुन्हा दिसते. मग महामार्गावरील देखभाल ही अपघातानंतरची प्रतिक्रिया आहे की अपघात टाळण्यासाठीची पूर्वतयारी, हे ठरवण्याची ही वेळ आहे.
सायरस मिस्री यांच्या अपघातस्थळाच्या संदर्भातही हा प्रश्न वेगळ्या पद्धतीने समोर येतो. एखाद्या अपघाताच्या ठिकाणाचे मूळ स्वरूप कायम राहणे हा इतिहास जतन करण्याचा विषय नाही; उलट त्या ठिकाणाहून भविष्यातील अपघात टाळण्यासाठी काय शिकले गेले, हा खरा प्रश्न आहे.धोकादायक वळण तसेच ठेवणे ही अभियांत्रिकीची अपरिहार्यता आहे की सुधारणा न करण्याची प्रशासनिक मर्यादा, याचे उत्तर संबंधित यंत्रणांनी द्यायला हवे.
आणि या सगळ्याच्या पाश्र्वभूमीवर आणखी एक मोठा प्रश्न उभा राहतो.
मुंबई-वडोदरा द्रुतगती मार्ग काही काळात सुरू होणार आहे. त्यामुळे मुंबई-अहमदाबाद महामार्गावरील वाहतुकीचा काही हिस्सा त्या मार्गाकडे वळणार आहे. अशा परिस्थितीत जुन्या महामार्गाची सद्यस्थिती अशीच राहणार असेल,तर त्यामागे नेमके नियोजन काय आहे? वाहतूक दुसर्‍या मार्गावर वळणार म्हणून ( की वळवायची म्हणून) विद्यमान महामार्गाच्या देखभालीकडे दुर्लक्ष केले जात आहे का,असा प्रश्न उपस्थित होणे स्वाभाविक आहे.
पण जर तसे नसेल, तर आणखी मूलभूत प्रश्न आहे—जनतेच्या पैशातून ५०० ते ६०० कोटी रुपये खर्च का केले गेले?
सार्वजनिक निधी खर्च झाल्यानंतर त्याचा परिणाम नागरिकांच्या अनुभवात दिसणे अपेक्षित आहे. रस्ता चांगला झाला का, अपघातप्रवण ठिकाणे सुरक्षित झाली का, पाण्याचा निचरा सुधारला का, सेवा रस्ते आणि दुभाजक व्यवस्थित झाले का, सूचना व परावर्तक व्यवस्था सक्षम झाली का, देखभालीची यंत्रणा कार्यक्षम झाली का—या प्रश्नांची उत्तरे कागदावरील कामाच्या टक्केवारीत नव्हे, तर प्रत्यक्ष महामार्गावर मिळायला हवीत.
महामार्ग हा केवळ डांबर, काँक्रीट आणि पूल यांचा प्रकल्प नसतो. तो दररोज लाखो प्रवाशांच्या जीविताशी संबंधित सार्वजनिक व्यवस्था असतो. त्यामुळे त्याच्या देखभालीचा दर्जा हा सौंदर्याचा विषय नसून थेट सुरक्षिततेचा विषय आहे.
आधी नमूद केल्याप्रमाणे, आज मुंबई-अहमदाबाद महामार्गावर दिसणारी काही दृश्ये जणू एखाद्या भयपटातील दृश्यांची आठवण करून देतात. उपरोधाने म्हणायचे तर ‘खूनी महामार्ग’ ही संकल्पना पूर्ण करण्यासाठी आणखी काही बाकी ठेवलेले नाही, असेच म्हणावे लागेल.
पण या उपरोधामागे गंभीर वास्तव आहे.
ठिगळे लावून महामार्ग सुरक्षित होत नाहीत. मूळ दोष शोधून त्यावर कायमस्वरूपी उपाय करावा लागतो.
पुरातत्त्व विभागाला वारसा वास्तू जतन करण्याची जबाबदारी असते; राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाला मात्र जिवंत वाहतुकीचे, जिवंत माणसांचे आणि त्यांच्या सुरक्षिततेचे रक्षण करायचे असते. त्यामुळे दोन्ही ठिकाणी ‘जतन’ या शब्दाचा अर्थ सारखा असू शकत नाही. महामार्गाला संग्रहालयातील वस्तूप्रमाणे तसेच ठेवणे नव्हे, तर त्याला अधिक सुरक्षित, सक्षम आणि कार्यक्षम बनवणे अपेक्षित आहे.
हरबन्ससिंग यांचा सवाल म्हणूनच महत्त्वाचा ठरतो. “महामार्गाची ही अवस्था सातत्याने दाखवूनही आवश्यक ती दखल घेतली जात नसेल, तर कोट्यवधी रुपयांचा खर्च नेमका कोणत्या परिणामासाठी झाला?”
या प्रश्नाचे उत्तर केवळ राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाने नव्हे, तर संबंधित सर्व यंत्रणांनी जनतेसमोर स्पष्टपणे मांडण्याची वेळ आली आहे.
कारण अखेरीस प्रश्न एका महामार्गाचा नाही.
प्रश्न आहे—जनतेच्या पैशातून बांधलेल्या आणि जनतेच्या जीवाशी जोडलेल्या रस्त्यावर ‘ठिगळांची विकासकथा’ किती काळ चालणार?
